자동차 부품 유럽 수출, 관세 0%가 관문이 아닙니다: E마크 형식승인·한-EU FTA 원산지·REACH

한국 자동차 부품이 세계 시장에서 존재감이 큽니다. 한국자동차산업협동조합(KAICA) 집계로 2024년 한국의 자동차 부품 수출액은 약 225억 달러였습니다. 미국이 가장 큰 시장이지만, 유럽연합(EU)이 그다음으로 큰 시장이고 독일처럼 완성차와 부품 산업이 발달한 나라들이 한국산 부품을 꾸준히 사 갑니다.

그런데 자동차 부품을 실제로 유럽에 보내 보면, 관세가 문제가 아닙니다. 한-EU 자유무역협정(FTA) 덕분에 대부분의 부품이 이미 무관세이기 때문입니다. 진짜 관문은 부품 하나하나가 유럽의 안전과 환경 기준을 통과했다는 인증, 그중에서도 'E마크'라 부르는 형식승인입니다. 게다가 그 무관세조차 서류 하나를 제대로 갖춰야 받을 수 있습니다.

관세부터 정리합니다: 한-EU FTA로 대부분 0%

자동차 부품은 대부분 HS 8708(자동차용 부품과 부속품)로 분류됩니다. 유럽의 기본 관세율은 품목에 따라 0에서 4.5% 사이로, 범퍼나 휠은 4.5%, 기어박스나 서스펜션은 3%, 브레이크는 2.7% 정도입니다.

그런데 한국산 부품은 이 관세를 낼 일이 거의 없습니다. 2011년 7월 발효한 한-EU FTA로 자동차 부품 관세가 철폐됐기 때문입니다. 관건은 관세율이 아니라 "한국산임을 어떻게 증명하느냐"이고, 그 방법은 아래 원산지 항목에서 다룹니다.

관세가 낮다는 것은 곧 승부가 다른 데서 난다는 뜻입니다. 가격 장벽이 사실상 없으니, 유럽 시장의 진짜 관문은 다음에 볼 인증과 소재 규제, 즉 비관세 장벽입니다. 내 부품이 정확히 어느 세번에 속하는지 판단하는 원칙은 HS코드가 무엇인가에서 다룹니다.

진짜 관문: 부품마다 받는 'E마크' 형식승인

유럽은 자동차와 그 부품의 안전과 환경 성능을 형식승인(type approval) 제도로 관리합니다. 완성차만이 아니라 브레이크, 등화장치, 안전유리 같은 개별 부품과 부품 묶음(별도기술유닛)도 이 승인 대상입니다. 제도의 뿌리는 두 갈래입니다. 하나는 유엔 유럽경제위원회(UNECE)의 국제 협정이고, 다른 하나는 EU 자체 규정(2018/858)입니다. EU 규정은 UNECE의 개별 기준(UN Regulation)을 그대로 끌어와 자기 기준으로 삼습니다.

그래서 마크가 두 종류입니다. 원 안에 대문자 E와 숫자가 있으면 UNECE 기준으로 받은 승인이고, 협정에 가입한 모든 나라가 서로 인정합니다. 사각형 안에 소문자 e와 숫자가 있으면 EU 기준으로 받은 승인입니다. 숫자는 승인을 내준 나라를 뜻해서, 1은 독일, 4는 네덜란드, 13은 룩셈부르크입니다. 한국 부품 제조사는 대개 시장이 더 넓은 UNECE 경로, 즉 대문자 E마크를 택합니다. 유럽을 넘어 협정 가입국 전체에서 통하기 때문입니다.

어떤 부품이 대상일까요. 대표적인 것만 추리면 다음과 같습니다.

등화장치처럼 최근 규정이 통합되는 분야도 있으므로, 실제 승인 번호는 최신 기준으로 확인하는 것이 안전합니다.

여기서 수출자가 자주 놓치는 지점이 있습니다. 완성차에 처음부터 장착돼 나가는 OE 부품은 그 차량의 형식승인 안에 함께 커버됩니다. 하지만 같은 부품을 애프터마켓 교체부품으로 따로 팔면, 그 부품 자체로 별도의 형식승인과 E마크를 받아야 합니다. "이미 그 차에 들어가는 부품인데 왜 또"라고 생각하기 쉽지만, 유럽은 독립적으로 판매되는 교체부품을 별개로 봅니다. 그래서 같은 물건이라도 OE 공급이냐 애프터마켓 판매냐에 따라 인증 경로가 갈립니다.

승인 절차는 신청, 지정 시험소(기술서비스)의 시험, 승인기관의 E마크 번호 발급 순입니다. 한국 제조사는 해당 UN 기준을 채택한 나라의 승인기관, 예컨대 독일이나 네덜란드, 룩셈부르크 승인기관에 신청해 시험을 거치고, 거기서 받은 E마크가 유럽 전역에서 통용됩니다.

무관세의 조건: 한-EU FTA 원산지신고

관세를 0으로 만들려면 이 부품이 한국산이라는 것을 정해진 방식으로 증명해야 합니다. 한-EU FTA는 다른 협정과 달리 기관이 발급하는 원산지증명서를 쓰지 않습니다. 대신 수출자가 송장 같은 상업서류에 직접 원산지를 적어 넣는 원산지신고서 방식입니다.

여기에 한 가지 갈림길이 있습니다. 한 건의 수출 금액이 6,000유로 이하이면 아무 수출자나 원산지신고를 할 수 있습니다. 하지만 6,000유로를 넘으면 세관에서 인증수출자 번호를 받은 수출자만 신고할 수 있습니다. 자동차 부품은 거래 단위가 커서 대부분 이 금액을 넘기므로, 인증수출자 자격을 미리 받아 두는 것이 사실상 필수입니다. 이 자격이 없으면 한국산이어도 관세 0을 못 받고 기본 관세를 물게 됩니다. 원산지신고와 인증수출자 제도의 원리는 원산지증명서와 FTA 활용에서 정리했습니다.

원산지로 인정받는 기준도 정해져 있습니다. 자동차 부품(HS 8708)은 두 가지 중 하나를 충족하면 됩니다. 완제품과 다른 세번의 재료로 만들었거나, 아니면 사용한 비원산지 재료의 값이 공장도 가격의 50%를 넘지 않으면 됩니다. 부품에 들어간 수입 소재 비중이 절반을 넘으면 원산지를 인정받지 못할 수 있으니, 소재 조달 단계에서 미리 따져야 합니다.

영국은 사정이 다릅니다. 2021년부터 영국은 한-EU FTA 대상이 아니고, 별도의 한-영 FTA가 적용됩니다. 조건은 대체로 비슷하게 이어졌지만 협정이 다르므로, 영국행 화물은 한-영 FTA 기준으로 따로 원산지를 신고해야 합니다.

소재 규제: REACH와 폐차 지침(ELV)

유럽은 부품에 어떤 화학물질이 들었는지도 봅니다. 대표가 REACH입니다. 부품 안에 유럽이 지정한 고위험 우려물질(SVHC)이 무게로 0.1%를 넘게 들어 있으면, 그 사실을 공급망에 알려야 하는 정보 제공 의무가 생깁니다. 양이 많으면(연 1톤 초과) 유럽화학물질청(ECHA)에 신고까지 해야 하고, 완제품 정보를 담는 별도 데이터베이스(SCIP)에도 등록해야 합니다.

자동차 부품에는 소재 규제가 하나 더 있습니다. 전기·전자제품의 유해물질을 제한하는 RoHS는 차량을 적용 대상에서 빼는 대신, 폐차 처리 지침(ELV)이 그 역할을 맡습니다. ELV는 2003년 7월 이후 유럽에서 파는 차량의 부품에 납, 수은, 카드뮴, 6가크롬을 원칙적으로 못 쓰게 합니다. 기술적으로 대체가 어려운 용도는 예외 목록으로 따로 허용하지만, 그 목록은 계속 좁아지고 있어 소재 사양을 최신 기준에 맞춰 두어야 합니다.

CBAM은 대체로 남의 일, 그러나 볼트는 다릅니다

2026년부터 유럽은 탄소국경조정제도(CBAM)를 본격 시행합니다. 수입품에 담긴 탄소 배출에 값을 매기는 제도인데, 대상은 철강, 알루미늄, 시멘트, 비료, 전력, 수소 여섯 개 분야입니다. 완제품인 자동차 부품(HS 8708)은 이 목록에 없어서 CBAM을 직접 지지 않습니다.

다만 경계가 있습니다. CBAM은 물건의 용도가 아니라 세번으로 대상을 가립니다. 그래서 같은 부품이라도 철강 볼트나 너트(HS 7318), 알루미늄 반제품(HS 7616) 같은 세번으로 신고되면 CBAM 대상이 됩니다. "자동차용"이라는 설명은 소용없고, 어떤 세번으로 분류되느냐가 갈림길입니다. 파스너나 소재성 품목을 함께 보낸다면 그 품목의 세번을 미리 확인해야 합니다.

운송: OEM 정시납품과 애프터마켓

자동차 부품 물류는 크게 두 결로 나뉩니다. 완성차 공장에 대는 OEM 납품은 정시생산(JIT) 방식이라 도착 시간 창이 좁습니다. 부품이 늦으면 조립 라인이 멈추므로, 리드타임의 안정성이 무엇보다 중요합니다. 반대로 애프터마켓 교체부품은 품목이 다양하고 소량이라, 유럽 각지의 유통과 정비망 재고를 채우는 방식으로 움직입니다.

포장에서는 방청이 핵심입니다. 엔진, 변속기, 판금 부품 같은 금속은 오랜 해상 운송 동안 녹슬기 쉬우므로, 기화성 방청제(VCI)로 싸서 도착 즉시 생산에 쓸 수 있게 합니다. 무거운 부품은 팔레트에 고정해 하역 중 손상을 막습니다. 유럽으로는 로테르담, 안트베르펀, 함부르크 같은 관문 항구에 내린 뒤 철도와 도로로 독일, 폴란드, 체코 등 내륙으로 보내는 경로가 일반적입니다. 부산에서 북유럽까지는 수에즈 운하를 지나 대략 30일에서 35일 걸리지만, 최근 홍해 항로 불안으로 아프리카 남단을 우회하면 40일에서 50일 넘게 걸리기도 하므로 납기를 여유 있게 잡아야 합니다.

자동차 부품 유럽 수출 전 챙길 다섯 가지

정리하면, 자동차 부품을 유럽에 수출하기 전에 확인할 것은 다음과 같습니다.

1. 형식승인(E마크): 내 부품이 어떤 UN 기준의 대상인지 확인하고, OE 공급인지 애프터마켓 판매인지에 따라 개별 E마크가 필요한지 판단.
2. 한-EU FTA 원산지: 인증수출자 번호를 미리 확보하고(6,000유로 초과 시 필수), 부품의 원산지 기준(세번변경 또는 비원산지 50% 이하) 충족 여부를 점검. 영국행은 한-영 FTA로 별도.
3. 소재 규제: REACH의 SVHC 0.1% 정보 의무와 ELV 중금속 제한에 소재 사양이 맞는지 공급사와 확인.
4. 세번과 CBAM: 함께 싣는 파스너나 소재성 품목이 철강·알루미늄 세번으로 CBAM 대상이 되는지 확인.
5. 운송: OEM 정시납품 여부에 맞춰 리드타임을 설계하고, 금속 부품 방청 포장과 유럽 내륙 배송망을 준비.

자동차 부품의 유럽 수출은 관세를 다투는 일이 아닙니다. 한-EU FTA로 관세는 이미 0에 가깝고, 승부는 부품마다의 E마크와 원산지신고, 소재 규제라는 비관세 요건에서 납니다. 완성차에 들어가는 OE 부품과 따로 파는 애프터마켓 부품의 인증 경로가 다르다는 점을 발주 단계에서 알고 준비하면, 무관세 시장에서 인증이라는 진짜 경쟁력을 쥐고 들어갈 수 있습니다.

본 가이드는 2026년 8월 기준 일반 정보입니다. 형식승인 UN 기준 번호, EU 기본 관세율, 한-EU 및 한-영 FTA 원산지 규정, REACH와 ELV 소재 기준, CBAM 대상 범위는 개정에 따라 달라지므로, 실제 수출 전에 승인기관과 관세사, 포워더로 확인하시기 바랍니다.